積載、条件変化、乗り心地、簡単に、壊れても走行可能
この5つのわがままとも思えるポイントを考え開発したヘルパーエアサス!
実用性重視のスタンダードモデル!
積載、条件変化、乗り心地⇒エアバックにエアーを充填する事で無段階調整が可能
簡単に⇒お好みの配置にセットしたパドルスイッチを上下させるだけで、乗り心地と車高調整が可能
壊れても走行可能⇒万一トラブルが発生した場合の車高はエアバック装着前の車高以下になりません。
ここではリーフを主バネと呼び、ヘルパーエアサスを補助バネと呼びます。
現在、主バネはロワードリーフ装着で50ｍｍダウンしているとします。
この状態に補助バネのヘルパーエアサスをセットしても50ｍｍダウン状態のままです。
決定的な車高は主バネで決まり、条件が変わった際、補助バネにエアーを充填する事で
元の車高、あるいは最大50ｍｍアップが可能になります。
従って、ショーモデルの様なエアサスキットとは異なり、故障しても着地状態になりませんので走行が可能。
現在のところ継続検査においてヘルパーエアサスは補助バネとしての扱いとなります。
追加するバネに関しては適切に取り付けられた状態であれば、ナンバー付車輌は構造変更不要。
スーパーGLやDXグレードの純正リーフスプリングに
ヘルパーエアサスを追加装着しようとされる方からの相談例
スーパーGLとDXグレードには非常に硬いリーフスプリングが装着されています。
硬いリーフスプリングにヘルパーエアサスを追加しますと
補助バネがもうひとつ追加される訳ですから更に硬くなります。
ファミリーユースの場合は主バネであるリーフスプリングの変更を先に検討する必要があります。
ワゴンGLやグランドキャビンの純正リーフスプリングは柔らかすぎる為
ヘルパーエアサスの追加装着は有効です。
ヘルパーエアサスを装着後はリアの安定感が更に増しました。
しかし、神経質になってココまでやってきた私には少し気になることが・・・
エアバックエア圧ゼロの状態であってもスプリングが追加された訳ですから
若干バネレートが上がった乗り心地になります。
感覚的には1キロアップくらいかな?
それからもロワードリーフタイプ1初期モデルで毎晩テスト走行を繰り返し
私が出した結論は『もう1種類のバネレートが必要』と判断しました。
理由は積載を殆どされない方には少し硬く感じられるかも知れないと判断したからです。
一度は装着したエアバックを取り外し、急遽、異なるバネレートのリーフを装着し走る事1ヶ月・・・
ここで 新たに発売したのがロワードリーフタイプ2 (ソフトレート)
常時積載をされないファミリーユース用のバネレートに設定
現在は同じバネレートで車高が下がらないタイプ3リーフもラインナップに加えました。
製造段階において生じる左右のバネレートの誤差に関しても注文をつけました。
純正リーフを計測に出した時に解った事ですが、いくら純正品と言えど左右の誤差が結構あったからです。
製造工場のお話ではJIS工業規格において1キロ前後の製造誤差は許容範囲とされているそうですが
誤差0.2キロ以内の製造を実現して頂いております。
スーパーGL デラックスグレードはリーフスプリング ⇒ ダンパー ⇒ エアサス
ワゴンGL グランドキャビンはエアサス ⇒ ダンパー ⇒ リーフスプリング
但し書きとして・・・1年おきに3段階のグレードアップを図る場合
前に装着したパーツが劣化して来ますので100%の性能を味わう事が出来ません。
